McLaren im Abwärtstrend: Regime des Schreckens

Neu ist zum Beispiel die Vorderradaufhängung. Das Experiment mit der Pullrod-Federung wurde nach nur einem Jahr wieder abgebrochen. Die ungewöhnlichen Luftwirbel sorgten für zu viele Probleme. Geändert hat sich auch die Form des Airbox-Lufteinlasses.

Die Schnorchel-Nase kommt mit extrem breiten Flügelhalterungen. Am letzten Testtag sammelten die Ingenieure Daten über die Verbiegung des Flügels. Dafür wurde eine kleine Kamera auf der Nase montiert, die auf Markierungen an der Flügelendplatte gerichtet war.

Auffällig am McLaren sind die riesigen Lufteinlässe in den Seitenkästen. Auch das Loch in der Airbox ist relativ groß. Ein waagerechter Steg teilt den Luftstrom und führt die Luft an verschiedene Stellen. Auch die Bremskühlungen zeigten sich beim ersten Test etwas überdimensioniert.

Die heiße Luft muss auch irgendwo wieder raus. Am besten so weit vorne wie möglich. An der Vorderseite der Seitenkästen gibt es einen kleinen Bereich, der vom Reglement nicht eingeschränkt ist. Hier wurde ein kleiner Kamin untergebracht.

Die Löcher in der Verkleidung sind relativ hoch angebracht, damit die Abwärme über die innovativen Aufhängungsflügel geleitet wird.

Von hinten sieht man die ungewöhnlichen Flügel noch besser. Sie wirken wie ein Bremsfallschirm. Die McLaren-Ingenieure nennen sie selbst "Mushrooms", weil sie im Profil aussehen wie ein Pilz, der auf der Seite liegt.

Von oben erkennent man, dass die Flügelprofile den weit nach hinten gespreizten Querlenker umschließen. Das mittlere Aufhängungselement (Pfeil) ist die integrierte Spurstange.

Die Seitenkästen ziehen sich nicht so früh zusammen wie zum Beispiel bei Mercedes oder Red Bull. Im Heck stören die großen Luftauslässe die Flaschenhalsform.

Allerdings sind die Seitenkästen wie schon im Vorjahr stark unterschnitten.

Hier sieht man, wie weit oben am Chassis die Pushrod-Stangen angelenkt sind.

In Sachen Flügel wird sicher bis Melbourne noch etwas kommen. Der Frontflügel präsentierte sich mit seinem zweigeteilten Flap noch vergleichsweise einfach. Die oberen Elemente erinnerten an das Vorjahresmodell.

Auch die Endplatten sind noch nicht sehr ausgearbeitet. Der Pfeil zeigt, wie weit sich die Flügelhalterungen nach hinten ziehen und so einen Luftkanal bilden. Sie gehen fast direkt in die Leitbleche unter der Front ("Turning-Vanes") über.

Auf den Seitenkästen sind neben dem Kamin noch je zwei kleine Deflektoren zu erkennen.

Der Heckflügel wird wie bei Red Bull von einer zentralen Strebe gestützt. Dahinter ist der zentrale Zusatzflügel ("Monkey-Seat") zu erkennen, der durch die Auspuffgase darunter unterstützt wird.

So viele und lange Schlitze im unteren Teil der Endplatte sieht man sonst nirgends.

Bei den ersten Tests in Jerez kam McLaren am ersten Tag gar nicht aus der Garage. Danach lief das Auto aber relativ zuverlässig.

Die Ingenieure konnten sogar bereits mit der Sammlung von Aero-Daten beginnen. Dieses Gestell mit Pitot-Röhrchen ändert während der Fahrt seine Höhe und misst die Luftrömungen in verschiedenen Ebenen.

Auch am Heck des McLaren war ein Sensor zu erkennen. Wir sind gespannt ob das Konzept mit dem hohen Abtrieb aber auch hohen Luftwiderstand aufgeht.

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