Das E-Auto ist die Zukunft – und 3 weitere Thesen

Das Herz des Formats ist mein geschätzter Kollege Luca Leicht, mit dem ich nun seit 2018 im Studio der Redaktion Platz nehme, zu Gästen reise oder remote verbunden immer neue Folgen zum Thema Neue Mobilität aufzeichne. An meiner statt tun das oft die nicht minder geschätzte Kollegin Birgit Priemer sowie Patrick Lang.

Unsere Podcasts sind keine Interviews, sondern Gespräche, die nicht selten weit über das ursprünglich geplante Thema hinausgehen. Anlässlich des Jubiläums haben wir uns zur 201. Folge selbst eingeladen und darüber gesprochen, welche Folgen uns bewegt haben, welche uns besonders im Gedächtnis geblieben sind. Hier vier Thesen, die ich persönlich aus der Gigabyte-schweren Moove-Historie ableite:

Die Zukunft der Automobilität ist elektrisch

Nicht, weil es jetzt schon die beste Lösung für den Nutzer wäre, sondern weil es fürs Gesamtsystem um ein Vielfaches sinnvoller ist: Der Energieaufwand beim Betrieb sinkt um den Faktor 3 bis 4, der CO2-Ausstoß ist schon mit dem aktuellen Strommix um einen ähnlichen Faktor niedriger und potenziell sogar nahe null, die Batterie des E-Autos kann dem Stromnetz helfen. Eine Schlüssel-Podcast-Folge für diese Erkenntnis war die mit Volker Quaschning – ein Gespräch auch übers große Ganze, über grüne Energie insgesamt, erklärt, warum der Marginal-Strom-Ansatz Quatsch ist. Die Frage, die wir alle nicht zu beantworten wussten: Wann ist diese Zukunft genau?

Das Software-Defined-Vehicle kostet die deutschen Hersteller den Spitzenplatz

Gerade, weil deutsche Autofahrer nicht ganz so viel Wert darauf legen, dass sie vom Auto aus Videocalls führen oder Posts in sozialen Medien absetzen können, haben deutsche Hersteller das Auto eher als Fahrmaschine verstanden und konzipiert. Konnektivität, digitale Zusatzfunktionen, selbst Assistenzsysteme oder autonomes Fahren rangierten in der Priorität bestenfalls an Rang 2. Getrieben von einer Verkehrssituation mit viel Stop & Go, die man am besten elektrisch und mit möglichst wenig fahrerischem Aufwand übersteht, ist es in China genau umgekehrt. Weil die europäischen Hersteller auch bei Batterien und in der Folge bei E-Autos den Anschluss verloren haben, schmelzen ihre Marktanteile auf dem größten Automarkt, der für viele deutsche Autobauer auch ihr größter Ländermarkt ist, wie Eis in der Sonne.

China ist nicht nur größter Markt, sondern mächtigste Autonation

Bei den o.g. Punkten ist China Spitze. Ja, das hat mit geschickter, strategisch richtiger Unterstützung durch die Politik zu tun. Aber auch mit einer fatalen Fehleinschätzung deutscher Unternehmen. Vor allem VW hatte sich in China über Jahrzehnte die Marktführerschaft erarbeitet, freilich in Joint Ventures mit chinesischen Firmen. Die bemerkenswerte Transparenz von Chinas Elektroansatz war Thema in der Moove-Folge mit Andreas Knie: China hat den deutschen Herstellern, v.a. VW, sehr klar gemacht, dass man die Antriebswende will und braucht, allein schon der Abgasproblematik in Städten wegen, und angeboten, den E-Antrieb in Joint Ventures wie gehabt gemeinsam auf den Markt zu bringen.

VW ist beim Diesel geblieben, hat nicht aus der alten Technologie herausgefunden, die neue nicht in Erwägung gezogen und die Chinesen belächelt nach dem Motto: Zu teuer, zu schwer, zu wenig Reichweite. Aus heutiger Sicht ein womöglich entscheidender Moment der Automobilgeschichte. Die Folgen können wir an den aktuellen Krisenmeldungen beobachten und sie waren oft Thema in unserem Podcast. Besonders deutlich beispielsweise in der Folge mit Daniel Kirchert (Ex-BMW- Ex-Byton… ).

Autonomes Fahren wird die individuelle Mobilität disruptieren

Wohl eher nicht im Privatwagen, auch wenn Elon Musk vorschwebt, dass seine Kunden ihre künftig autonom fahrenden Teslas als Robotaxi für sich arbeiten lassen, wenn sie das Auto selbst nicht brauchen. Das mag Zukunftsmusik sein, weil sich die Realisierung von Musks Visionen mit großer Zuverlässigkeit immer weiter in die Zukunft verschiebt (auch hierzu gibt es zwei Podcast-Folgen: Folge 1, Folge 2).

Aber die Vision vom autonom fahrenden Taxi ist ähnlich wie das E-Auto fürs Gesamtsystem sinnig: Es macht das Auto vom Stehzeug zum intensiv genutzten Fahrzeug, was die Investition für die teure Selbstfahrtechnik rentabel macht, es kann perspektivisch den Fahrzeugbestand kleiner machen, es verschafft den Insassen Zeit, weil sie sich nicht ums Fahren kümmern müssen und es spart den Personenbeförderungsunternehmen Geld bzw. dem Gesamtsystem Arbeitszeit von Fahrern: Menschen, die nicht Taxi fahren, können den Fachkräftemangel lindern – ein Aspekt, den Podcast-Gast Christian Senger erwähnte.

Hier erzählt er (im vergangenen Herbst) von den Plänen und der Technik der VW-Tochter Moia, die gerade die Serienversion des autonom fahrenden ID.Buzz präsentiert und damit Sengers Ankündigungen wahr gemacht hat. VWs autonomes Shuttle mag damit viel später dran sein, als die Alphabet-Tochter Waymo, war aber schneller als Tesla.