ESP-Systeme von BMW, AMG, Nissan, Porsche im Test

Elektronische Stabilitätsprogramme , Alle Testwagen

Eigentlich hätte das hier ein vollumfänglicher Test verschiedener ESP-Systeme werden sollen. Ein Test, der klärt, wie sich ihre verschiedenen Modi auf die Dynamik auswirken. Im Trockenen wie im Nassen. Doch dann wollte der Regen nicht mehr aufhören.

Also müssen wir unseren Test zweiteilen. Zuerst der feucht-fröhliche Teil mit Nissan 370Z, BMW M4, Mercedes-AMG C 63 und Porsche 911 Carrera S.

Im Nassen lässt sich die Qualität der Regelsysteme nur ein Stück weit beurteilen. Und zwar hauptsächlich in ihrer Rolle als Traktionskontrolle.

Der Grat zwischen Haft- und Gleitreibung ist auf nassem Untergrund umso schmaler.

Nissan 370Z Nismo: Als Einziger des Quartetts unterscheidet der 370er nur zwei ESP-Programme - an und aus, wobei das mit dem "aus" ja so eine Sache ist.

Denn ganz ausschalten lässt sich die Elektronik nie. Die Traktionskontrolle - ein wesentliches Element aller ESP-Systeme - wird zwar komplett gekappt, ...

...sodass er sich an seiner linearen Kraftentfaltung wunderbar aus Kurven sliden lässt. Beim Anbremsen jedoch, wenn man ihm einen leichten Heckdrall Richtung Scheitelpunkt versetzen will, um Untersteuern auszuschwanzen, ...

... spürt man an den Bremseingriffen an den Vorderrädern, dass seine Elektronik nie ganz loslassen kann - oder besser: loslassen darf.

Drift-Mechaniker: Im 370Z ist Fahrdynamik noch Handwerkskunst, ESP dient ausschließlich der Sicherheit - und agiert auch so.

Das steckt unter der Haube: V6 mit 344 PS.

Im Nissan unterscheiden sich die Zeiten am deutlichsten. Das liegt einerseits an seiner simpleren Regelektronik, andererseits daran, dass er sich dank seines gefühlsechten Handlings und der ausgeprägten Vorliebe für Drifts im Nassen wunderbar kontrollieren lässt.

Den Vorsprung auf die Regelelektronik holt man vor allem kurvenausgangs, sichtbar dort, wo die Kurven ansteigen. Im Off-Modus lässt er sich linear, stets über die Hinterräder radierend herausziehen, mit ESP hackt es den Vortrieb - gut ablesbar - immer wieder weg.

Der BMW M4 verfügt in Form des M-Dynamikmodus zwar über jenen regelelektronischen Kompromiss aus Freiheit und Räson, der dem Nissan fehlt, ist in seiner ganzen Auslegung aber zu offensiv, um vernünftig damit zu arbeiten.

Bei abgeschalteten Fahrhilfen - und abgeschaltet heißt hier abgeschaltet - hat man gut zu tun, muss ständig korrigieren und vor allem abwägen, wie viel Winkel noch zielführend ist. Das ist nicht ganz ohne Anspruch, aber machbar.

Für die Elektronik sind die Quer-Triebe jedoch kaum zu verarbeiten, schon gar nicht gewinnbringend. Mit aktiviertem ESP kommt man noch einigermaßen klar, einfach weil die Elektronik die Seitwärtsbewegungen weitgehend im Keim erstickt.

Der Dynamikmodus lässt sehr viel mehr zu, und man muss dann natürlich umso resoluter hinlangen, um der Schräglage Herr zu werden.

Das Problem: Der Moment des Eingreifens ist praktisch nicht vorherzusehen, und das macht den Umgang mit einem Autoäußerst diffizil.

Schwimm-Winkler: Das wilde Heck lässt sich nur manuell oder mit voller ESP-Unterstützung kalkulieren. Das MDM wirkt unentschlossen.

Das sitzt unter der Haube: Reihensechser-Turbo mit 431 PS.

Als Einziger bringt der BMW die Vorzüge eines sportmodulierten ESP nicht auf den nassen Boden.

Die Gründe liegen in seinem übersteuernden Naturell: Im Off-Modus darf er es exzessiv ausleben, im On-Modus wird es lahmgelegt, während der MDM den Spagat dazwischen versucht - aber ihn nicht schafft.

Statt die Fangleine einfach zu lockern, lässt er sie erst los, um sie dann jäh wieder einzufangen - gut sichtbar am welligen Verlauf des entsprechenden Graphen auf Höhe der 1800-m-Marke (Ausgang Sachskurve).

Beim Mercedes-AMG C 63 liegen nur zwei Zehntel zwischen völlig entblößt und voller Montur, was aber nicht nur für seine ESP-Abstimmung spricht, sondern auch für ihn.

Nominell hat er die schlechtesten Vorzeichen: Er ist der Schwerste, am zierlichsten hinterbereift und derjenige, der am meisten Drehmoment verarbeiten muss - trotzdem hat er einen sicheren Stand.

Vor allem die Traktion macht den Unterschied: Dort wo BMW M4 und Nissan 370Z schon aus dem Tritt geraten, hält ihn die Sperrmechanik noch auf Zug. Das hilft im Off-Modus, klar, aber es hilft auch der Elektronik, die seltener eingreifen muss.

Das richtige Füßchen vorausgesetzt, drängelt sich das ESP nur Kurveneingangs ins Fahrverhalten. Wobei drängeln fast ein bisschen zu viel gesagt ist, angesichts der Sorgfalt, die es dabei walten lässt.

Der Haken - im wahrsten Wortsinn - kommt erst danach, am Übergang zurück zur Selbstbestimmung, ...

... wo der Motorpunch teilweise derart abrupt freigegeben wird, dass einen die 650 Nm gleich wieder zurückschlagen in den Regelbereich.

Traktionskontrolleur: Der hohe mechanische Grip hält die Elektronik lange außen vor, reißt bisweilen aber recht plötzlich ab.

Das sitzt unter der Haube: 4,0-Liter-Biturbo-V8 mit 476 PS.

Die Arbeitsweise des ESP im C 63 unterscheidet sich nicht groß von der des BMW. Voll aktiviert gestattet sie vielleicht etwas mehr Raum, im Sportmodus etwas weniger. Kommt sie zum Zug, maßregelt sie aber nicht minder streng. Der Punkt: Aufgrund der formidablen Traktion passiert das seltener.

Wer den Mercedes also im Rahmen der widrigen Bedingungen bewegt, wird vom ESP nur kurveneingangs behelligt, wo es dank des - im Vergleich zum M4 - gesitteteren Einlenkverhaltens aber nur ganz minimal Schwung rausnehmen muss.

Porsche 911 Carrera S: Im Gegensatz zu den Systemen der anderen drei, die ihre Eingriffe allesamt recht grob und vor allem ausgedehnt in den Kraftfluss schieben, stückelt er sie in viele feine, ganz kurze Impulse.

Er packt, lässt locker, packt wieder - und so fort. Das führt zwar zu einer leichten Ruckelei, funktioniert aber fabelhaft - unter Last ebenso wie beim Einlenken, wenn man auf dem seifigen Boden über alle viere in die Kurve trudelt.

Aber er hat halt perfekte Voraussetzungen: breite Spur, breite Hinterreifen, das erwähnte Fahrdynamiknetzwerk, eine Lenkung, die sich im um die Mittellage Gelassenheit bewahrt, und der hochsensible Turbo, der sein Gewicht auch noch als Traktionshilfe auf die Hinterachse drückt.

Elektroingenieur: Selbst wenn man schon über alle viere rutscht, regelt das Porsche-System nicht übereifrig, sondern erfolgsorientiert.

Die logische Folge: zum einen die sehr geringen Zeitunterschiede zwischen den Modi, zum anderen ein deutlicher Vorsprung auf die anderen hier - noch deutlicher als er im Trockenen sein wird. Voraussichtlich.

Das sitzt im Heck: 3,0-Liter-Sechszylinder-Biturbo mit 420 PS.

Wie beim AMG schmiegen sich auch die Graphen des Porsche richtiggehend aneinander, was bedeutet, dass sich die Geschwindigkeitsverläufe in den ESP-Modi Sport und Off über die Runde nur marginal unterscheiden.

aAnders als im C 63, bei dem das mitunter daran liegt, dass er sich ganz gut raushalten lässt aus dem Regelbereich, büßt der 911 auch bei Eingriffen kaum Dynamik ein. Die Impulse sind kurz und prägnant, die konzeptionellen Voraussetzungen aber auch optimal.

Die vier Testkandidaten im Nachtfoto.

Und die Tester.

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