Seit die kleinen Geschwister auch per Biturbo atmen, gilt für
unser aller Elfer-Turbo: Die Luft wird dünner. Höchste Zeit für
einen Leistungsnachschlag. Doch genügt das?
Während die neuen Turbo-Porsche auf drei Liter Hubraum downsizen
mussten, darf der Turbo (äh, der richtige, der echte) wie bisher
mit 3,8 Litern angreifen. Auch die verstellbare Ladergeometrie
ließen sie ihm exklusiv.
Wie bisher optimieren verstellbare Laderflügel die Gaswechsel,
holen also schon bei niedrigen Drehzahlen und Gasgeschwindigkeiten
alles aus der Strömung heraus, ohne bei hohen Drehzahlen
Kompromisse zuzulassen. So steigt die Spitzenleistung beim normalen
Porsche 911 Turbo auf 540, ...
... beim S auf 580. Erstmals bekommt der S zur
Leistungssteigerung größere Verdichtergehäuse. Ansonsten
modifiziert Porsche Einspritzdruck (200 statt 140 bar) und
Einspritzsystem inklusive der Injektoren sowie Sauganlage und
Einlasskanäle.
Druck macht der Porsche 911 Turbo S (991 II) nicht bloß
geradeaus, sondern auch in Kurven. Von aktiven Motorlagern über
Hinterachslenkung, Wankausgleich bis zu aktiven Spoilern und
Allradantrieb mit geregelter Hinterachs-Quersperre sowie Torque
Vectoring ist alles geboten.
Beim Porsche 911 Turbo S sogar größtenteils Serie inklusive der
sauteuren, aber besonders standfesten Keramikbremse. Na ja, bei
einem Preis jenseits 200.000 Euro sollte das ja auch Ehrensache
sein.
Fazit: Das neue Infotainment infotaint zeitgemäß, der leicht
gestärkte 3,8-Liter schiebt und drückt wie eh und je, Fahrwerk und
Antrieb setzen die Leistung effektiv um. Kurz: Der Turbo
beschleunigt wie der Blitz, bleibt doch ganzjahrestauglich wie ein
Golf. Glückwunsch!
Der abstand zwischen 911 und 911 Turbo ist vielleicht kleiner
geworden, aber nach wie vor bleibt sich der echte Turbo treu: Geht
wie der Teufel, fährt einfach wie ein Golf - Jörn Thomas über den
Spitzen-11er.
