AMG rüstete im CLK DTM den ohnehin schon leistungsstarken 5,5-Liter-V8 auf Kompressortechnik um; das Resultat: 582 PS und 800 Nm, die bei 3.500/min die Hinterachse traktieren.
Der Innenraum wurde weitestgehend mit Carbon und Alcantara übersät, der gehobene Mercedes-Komfort paarte sich mit Sportlichkeit aus der obersten Schublade.
Die Leder-Alcantara-Schalen haben mit ihren Hosenträgergurten die Insassen vollstens im Griff, die ach-so gewohnten Justiermöglichkeiten der Komfortsitze blieben samt Rückbank auf der Strecke.
Die noble Carbon-Kombieinheit wurde auf das nötigste reduziert, außer AMG- und CLK DTM-Schriftzug bekommt der Fahrer hier nur vorgegeben, was er auch wirklich zum fahren braucht.
Eine - auch für heutige Verhältnisse - fabelhafte Rundenzeit von 1.12,5 Minuten brannte das 1,7 Tonnen schwere AMG-Monster damals in den Kleinen Kurs Hockenheims.
Wird die traditionelle Fahrdynamisierung heute unter der M GmbH weitgehend künstlich hergestellt, so nährt sich dieser Kandidat noch von deren Ursprung.
Anders als im AMG mag der 3,2-Liter-Reihensechser des M3 mit 360 PS und 370 Nm nicht der absolute Leistungs-Überflieger sein, dennoch bringt auch er seine Qualitäten mit sich, die ihm seinen einzigartigen Charakter verleihen.
Als unverkennbares Merkmal lässt sich neben Allem auch die Akustik zählen. Hämmern, Fräsen, Plärren -zum Heulen schön, letztlich aber nur die passende Untermalung seiner Machart.
Die Dynamik ist gigantisch, in allen Richtungen! Die Eigendynamik dagegen geht gegen null, was Ihn ganz gravierend von einem Anderen der hier Anwesenden unterscheidet.
Ganz lässig bringt er seine Leistung im Rucksack mit: 620 PS resultieren aus dem 3,6-litrigen Biturbo-Boxer mit sechs Zylindern, der zwischen 2.250 und 5.000/min volle 700 Nm auf die Hinterachse loslässt!
RS steht bei Porsche für "Rennsport" - hüben nun also der 911 in seiner leichtestmöglichen Konfiguration, drüben der Sechszylinder-Boxer in seiner stärksten.
Vierter im Bunde: Der Audi TT Quattro Sport. Möglicherweise nicht das Spektakulärste Kapitel der letzten 50 Jahre, aber der Meilenstein einer Modellgeschichte, die die gesamte Nische neu definierte.
Der TT sorgt vor Allem in Sachen Leichtbau für aufsehen: Das aktuelle Modell schafft selbst mit Quattro-Antrieb und wesentlich mehr Ausstattung die 1.415 Kilo des ohnehin schon leichten Urmodells noch zu unterbieten.
Befeuert wird der Quattro Sport dabei von einem weiterentwickelten Vierzylinder-1.8T-Motor, der im Allradler statt den vorherigen 224 PS nun 240 PS leistet; bei 5.700/min liegen 320 Nm an.
Auf den zweiten Blick erkennt man Dank der Schalensitze schnell: Auch sein Innenraum fiel ebenfalls weitestgehend Gewichtsersparnismaßnahmen zum Opfer.
Auch ultraleichte Recaro-Schalen mit Leder-Alcantara-Bezügen durften mit einziehen. Diese konnten allerdings ebenfalls mittels Kreuzchen auf dem Bestellzettel durch die "normalen" Sportsitze ohne Mehrkosten ersetzt werden.
Das Kombiinstrument blieb unverändert, mit roten Markierungen und Richtgeschwindigkeitsmarke scheint das dem Quattro Sport auch vollkommen genüge zu tun.
Das Herz in der Hand: Bei soviel Gewichtsersparnis blieb die Option aufs schwerere Automatikgetriebe natürlich verwehrt, der Sechsgang-Handschalter leistet ausgezeichnete Dienste.
Der Unterschied zu den Vorgängern: Diese waren Homologationsmodelle für den Rallyesport. Der Clio V6 selbst hingegen erfüllte keinen eindeutigen Zweck, ist aber dennoch ein durchaus pfiffiges Kerlchen und steht seinen französischen Brüdern der Marke immer etwas befremdlich gegenüber.
In zwei Phasen leistete der Dreiliter-V6 zunächst 226- später gar 254 PS und 300 Nm bei 4.650/min, die den Zwergfranzosen ordentlich nach vorn schieben.
Nüchternes Cockpit, couchige Sitze und drumherum fröhliches Grau - bis auf einige Alcantara-Elemente erinnert der Innenraum des Super-Zwergs nicht sonderlich an einen Sportwagen.
Die Sitzposition erinnert etwas an Omas Stricksessel, auch die Lenkradposition wirkt etwas seltsam - doch eben knuffige Eigenschaften wie diese machen den kleinen zu einer absoluten Besonderheit.
Die Tachoeinheit des Clios wurde gespickt mit roten Einzelelementen, somit zieht optisch doch noch ein Hauch von Sportlichkeit mit ins Sichtfeld des Fahrers.
Der etwas zu lange geratene Gangwahlhebel tut sich etwas schwer die richtige Gasse zu treffen, das Sechsganggetriebe dahinter arbeitet recht ordentlich.
Limitierung? Nicht unbedingt! - Renault zeigte uns mit dem Clio V6, dass nicht jede Sonderedition immer Über-Exklusiv sein muss und baute in den beiden Modellphasen insgesamt 3.000 Exemplare.
Nicht nur durch den Einsatz der 18-Zoll-Felgen, die hervorragend ins Gesamtbild passen, wächst das Kerlchen über sich hinaus: 1.20,2 Minuten sind ein mehr als akzeptabler Wert für den kleinen Kurs in Hockenheim im Kleinwagenreglement.
Markant am V6 sind vor allem die quadratische Grundfläche, die extrabreite Spur und kaum Federweg unter dem üppigen Bodykit mit riesigen Lufteinlässen, das dem kleinen Kampfsportler ausgezeichnet steht.
Die meisten Sportwagen gehorchen inzwischen nur noch dem Gesetz der Serie. Dabei ist es der Mut, aus der Reihe zu tanzen, der sie seit jeher definiert.
