Audi A4 2.0, BMW 318i, VW Passat 2.0

Es sind die Stars der Mittelklasse – bei den Käufern ­begehrt, von der Konkurrenz beneidet und stets auf den vorderen Plätzen der deutschen Zulassungsstatistik zu finden: Audi A4, BMW Dreier und der VW Passat. Logisch, dass die Verantwortlichen ihre Position nach Kräften verteidigen. Audi gönnt dem A4 nach sechs Jahren eine Runderneuerung, VW veredelt den Passat, nur BMW, vom Erfolg verwöhnt, sieht vorläufig keine Veranlassung, den noch marktfrischen Dreier aufzumöbeln.

Gleichwohl sind die Karten neu gemischt, wobei der Umstand, dass die erstarkte Konkurrenz des BMW aus dem gleichen Stall, sprich dem gleichen Konzern stammt, die Lage nicht übersichtlicher macht. So unterscheiden sich A4 und ­Passat heute mehr denn je. Während die Verwandtschaft zwischen beiden bisher bis tief unter die Haut reichte, kann nun von einem echten Kontrastprogramm gesprochen werden.

Fahrwerk, Karosserie und Antrieb sind beim neuen A4 ­audiexklusiv. Nur im Grundkonzept mit längs vor der Vorderachse platziertem Motor und Frontantrieb gleicht der eine noch dem anderen.

Die zum 318i, dem meistverkauften aller Dreier-Modelle, passenden Varianten heißen Audi A4 2.0 und VW Passat 2.0. Ungeachtet der Übereinstimmung im Hubraum verfügen sie über höchst unterschiedliche Triebwerke. Im Passat arbeitet der in Mexiko gefertigte, zweiventilige Vierzylinder, wie er bereits im Golf und im Beetle zum Einsatz kommt. Audi leistet sich für den A4 eine Weiterentwick-lung des Fünfventilmotors mit Leicht­metallblock und Ausgleichswellen zur Verbesserung der Laufkultur.

Das Resultat sind 115 PS für den Passat und 131 PS für den Audi, während der 318i wie bisher mit 118 PS auskommt. Der Leistungsvorsprung des Audi spiegelt sich freilich auch im Preis wider. Für den 2.0, die derzeit billigste Möglichkeit, einen neuen A4 sein Eigen zu nennen, sind 47 624 Mark fällig, BMW verlangt 45 7 00 Mark für den 318i, aber ei-nen Passat 2.0 gibt es bereits für 42 442 Mark – ein faires Angebot.

Schließ­lich bietet VW sichtlich mehr Auto als die Konkurrenz. Mit stolzen 4,70 Meter Gesamtlänge übertrifft der Passat diese bei weitem. Am kompaktesten fällt der BMW aus (4,47 Meter), obgleich er mit 2,73 Metern den längsten Radstand aufweist.

Der voluminöse Aufbau des Passat hat erwartungsgemäß seine Vorteile. Platzangebot und Raumeindruck lassen die Kontrahenten etwas beengt erscheinen. So können im Fond des VW auch drei Erwachsene manierlich untergebracht werden, was man von den schmaleren Abteilen der beiden anderen nicht behaupten kann.

Auch mit ihrem Gepäck müssen die Passagiere des ­Pas­sat nicht knausern: Mit 475 Litern bietet er den geräumigsten Kofferraum und mit 487 Kilogramm die höchste Zuladung. Wer mehr braucht, kann die ­geteilten Rücksitze umklappen – ein Vorteil, den sich Audi und BMW gesondert vergüten lassen (548 und 800 Mark).

Ungeachtet des knapper be­messenen Raumangebots ­lässt man sich aber auch im A4 und im Dreier gern nieder. Die Sitzpositionen hinter den axial und vertikal verstellbaren Lenkrädern gewähren Insassen unterschiedlichster Statur ein hohes Maß an Behaglichkeit.

Das Frontmobiliar der beiden wirkt zwar nicht ganz so üppig wie jenes im Passat, überzeugt aber durch gute ­Pass­form, mit leichten Vorteilen für den Audi, während BMW bei der Bequemlichkeit der Rücksitze Pluspunkte verbuchen kann.

Die ausgeprägten Wohlfühlqualitäten, die alle drei Konkurrenten auszeichnen, sind nicht zuletzt Folge der überdurchschnittlichen Gediegenheit in Verarbeitung und Material. Die Unterschiede sind diesbezüglich marginal, allerdings zeigte sich noch in der jüngeren Vergangenheit, dass der schöne Schein bei Audi und VW auf die Dauer nicht immer hielt, was er versprach.

Bei den Testwagen gab es indessen keinen Grund zu Beanstandungen, wobei die Funktionalität des Ganzen nicht ­weniger beeindruckt als die Qualität. Allerdings wirken die Instrumente im Vergleich zu den klarer gezeichneten Uhren des BMW etwas überstylt, und auch die im Passat zu tief ­angeordneten Bedienungselemente für die Klimaanlage verdienen Kritik.

Immerhin ist sie jedoch im Preis enthalten, während der 318i-Kunde dafür 1800 Mark berappen muss. Noch großzügiger gibt sich Audi, wo selbst eine für rechts und links getrennt regelbare Klimaautomatik keinen Pfennig extra kostet.

Ansonsten hält sich der Luxus jedoch in Grenzen. Viele populäre Extras – vom Radio über die elektrischen Fensterheber hinten bis zur angemessenen 16-Zoll-Bereifung – werden noch immer gesondert ­berechnet und sind bei VW ­teilweise nur im Rahmen von ganzen Ausstattungspaketen zu haben.

Wer auf ein Maximum an Sicherheit Wert legt, wird ebenfalls zur Kasse gebeten. Zwar gehören Seitenairbags vorn inzwischen zum allgemeinen Serienstandard, aber für Kopfbags verlangt VW 782 Mark Aufpreis. Seitenairbags hinten gibt es lediglich bei Audi und BMW und auch nur gegen Mehrpreis, während die elektronische Stabilitätsregelung für das Fahrwerk nur bei Audi und VW inklusive ist, bei BMW hingegen 980 Mark kostet. e

Andererseits muss man einräumen, dass diese Autos auch ohne Zusatzausstattung zu genießen sind. Die genussspezifischen Vorzüge der Dreier-Reihe aufzuzählen erübrigt sich fast, so oft wurde darüber schon berichtet. Umso bemerkenswerter, dass der 318i im neuen A4 seinen Meister gefunden hat.