Alfa Romeo Giulia QV vs. Mercedes C 63 S vs. BMW M3: Sport-Limousinen im Test

Alfa Romeo Giulia QV, BMW M3 Competition, Mercedes-AMG C 63 S

Alfa bläst mit der neuen Giulia QV zum Angriff und fordert die etablierte Konkurrenz in Form von BMW M3 Competition und Mercedes-AMG C 63 S heraus.

Wenn sich ein Modell etwas traut - der AMG hat seinen ganz eigenen Charakter.

Er ist sozusagen "The German Muscle-Car" und lebt von seinem V8-Triebwerk.

Trotz 700 Nm Drehmoment lässt sich eine saubere Linie fahren – meistens.

Das Handling könnte dennoch etwas präziser sein.

Und auch beim Federungskomfort leistet sich der AMG Schwächen.

Tolle, aber zu hoch montierte Sitze.

Die Wertung für edle Materialien und solide Verarbeitung gewinnt der AMG.

Die 320 auf der Tachoskala sind wohl eher schwer zu erreichen. Aber 290 km/h Höchstgeschwindigkeit sollten reichen.

Auch bei den AMG-Modellen sitzt der Gangwählhebel an der Lenksäule. Mit diesem ist der Fahrer Herr über eine Siebengangautomatik.

Die Bedienung des Command-Systems ist nach wie vor nicht optimal.

Das Fahrwerk interpretiert "hart" in drei Stufen.

Klares Bekenntnis: Im C 63 brodelt weiterhin ein V8-Triebwerk. Allerdings wurde der Hubraum stark reduziert.

Am Testwagen war die 4.998 Euro teure Keramik-Bremsanlage montiert. Beim Bremstest musste die C-Klasse sich trotzdem ihren Kontrahenten geschlagen geben.

Typisch AMG - Vier rechteckige Endrohre und dreckig bollernder V8-Sound.

Das "S" steht für 34 Zusatz-PS.

Alle drei wollen nicht nur auf öffentlichen Straßen bewegt werden.

Wenn ein Modell als Reset-Knopf dient. Die Giulia QV ist die Erlösung für alle, über Jahrzehnte leidgeprüfte, Alfa-Fans.

117 m: Aus 190 km/h benötigt die Giulia den kürzesten Bremsweg. Auch aus Tempo 130 steht sie früher als die beiden Konkurrenten, überzeugt zudem mit einem guten Pedalgefühl.

Wer von der Giulia beim Klang die große Oper erwartet, muss gleich den Race-Modus einschalten.

Wie bei den Konkurrenten, hilft auch bei der Giulia ein elektronisch geregeltes, vollvariables Sperrdifferenzial die 510 PS und 600 Nm auf die Straße zu bekommen.

Alfa Romeo gelingt bei der Giulia eine harmonische Fahrwerksabstimmung, die auch autobahntauglich ist.

Fahrspaß findet ja doch meist diesseits des Drifts statt. Und auch dann macht der QV einen guten Job.

Optional: herrlich tief positionierte, packende und teure Sitzschalen.

Alfa und Ergonomie schließen sich nicht mehr aus. Das Getriebe? Enttäuscht.

Wie im Motorsport üblich befindet sich der Startknopf der Giulia am Lenkrad.

Klassische, unverspielte Rundinstrumente.

Die Menüstruktur und die Handhabung des Infotainment-Systems sind eingängig, die Navi-Grafik schwach.

Bei der Giulia werden die Gänge noch manuell gewechselt. Überzeugen konnte uns das unpräzise Getrieb aber nicht. Alternativ gibt es gegen Aufpreis ein 8-Stufen-Automatikgetriebe.

Im Race-Modus rennt der QV 307 km/h, das ESP bleibt dabei aus.

Dafür, dass der V6 von Ferrari stammt, hält er sich akustisch bedeckt.

Carbon-Bremse und dunkle 19-Zöller.

Das Kleeblatt steht hier nicht für Glück, sondern für Leistung.

Auf dem Kofferraumdeckel trägt die Giulia eine Spoilerlippe aus Carbon.

Der Diffusor wird von vier Endrohren eingerahmt.

12,9 s: Beim Sprint von null auf 200 km/h knallt der C 63 S seinen Trumpf auf den Tisch: den mächtigen Vierliter- V8-Motor. Der BMW benötigt in dieser Disziplin 13,5, der Alfa Romeo 13,7 Sekunden.

Wenn sich die Marke in einem Modell verdichtet. Der M3 ist seit Jahren Inbegriff der sportlichen Limousinen.

70,1 km/h: Mit dieser Geschwindigkeit schlägt der BMW sogar einen Porsche 911 Carrera S im 18-Meter-Slalom. Aber auch der Alfa Romeo würde hier den Sportwagen-Klassiker ärgern.

Das M3-Aggregat leistet 450 PS – 60 PS weniger als Giulia und C 63 S. Dafür wiegt der BMW am wenigsten.

Weil's a Gaudi is': Vorher bleibt der M3 lange neutral, sowohl auf der Landstraße als auch auf dem Handlingkurs.

Der M3 macht nicht nur auf der Handlingstrecke, sondern auch im Alltag Spaß.

Den Standardsprint absolviert er wie der Mercedes in 4,1 Sekunden. Nur die Giulia ist eine Zehntel langsamer.

Leichtere Sitze zählen zum Competition-Paket.

Gewohnt gute Arbeitsbedingungen – aber eben nicht besser als im Alfa.

Die Instrumente sind BMW-typisch sehr übersichtlich gestaltet. Der M3 dreht nicht mehr ganz so hoch wie sein V8-Vorgänger.

In unserem Testwagen arbeitete ein Siebengang-DKG-Getriebe. Als weitere Option gibt es den M3 auch als Sechsgang-Handschalter.

Beschwert sich wirklich noch jemand über die Rückkehr zum Reihensechszylinder? Wenn ja, warum?

20-Zoll-Räder zählen zum Competition-Paket, die Carbon-Bremse geht nochmals extra.

Die Limousine darf, im Gegensatz zum Coupé, weiterhin den traditionsreichen Namen tragen.

Auch der M3 trägt vier Endrohre. Diese sind aber, wie für die M-Modelle typisch, weiter außen angeordnet.

Der Preis der Giulia ist heiß, das Fahrwerk toll balanciert, doch bei genauem Hinsehen kann man Detailschwächen entdecken. Wer will findet dennoch genug Kaufgründe, aber um es mit einem nahezu perfekten M3 oder dem Drehmoment-Lüstling C 63 aufzunehmen reicht es nicht ganz.

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