Die europäische Fraktion um VW Golf, Opel Astra und Renault
Mégane setzt auf Turbobenziner, während der frisch geliftete Toyota
Auris und Asien-Kollege Kia Ceed mit Vierzylinder-Saugmotoren
antreten.
Die direkte Konkurrenz zum Klassensprecher VW Golf muss hohe
Frusttoleranz mitbringen, schließlich verkauft VW hierzulande mehr
Golf als beispielsweise Mercedes insgesamt.
Nach dem Anlassen desVW Golf 1,4-Liter-TSI-Motors herrscht
erstmal kontemplative Stille an Bord, so erfolgreich versteckt
dieser sich akustisch und schwingungsmäßig.
Der VW Golf besitzt mit der geschmeidigen Federung, der
leichtgängig-präzisen Lenkung und der hervorragenden
Geräuschdämmung sogar Eroberungspotenzial gegenüber höheren
Klassen. Auch das VW Golf Cockpit ist übersichtlich.
Nur die Fantasielosigkeit beim Thema Variabilität muss man
verzeihen: umklappbare Rücksitzlehnen - und fertig. Ansonsten
bietet der VW Golf auch im Kofferraum ausreihend Platz.
Wie beim Opel Astra, der sich jedoch mit einem
aufpreispflichtigen Doppelboden um eine ebene Ladefläche bemüht.
Auch sonst wirkt manches bemüht, etwa die Karosserieform, die das
Raumgefühl etwas, die Übersicht deutlich einschränkt.
Der 1,4-Liter-Turbo wirft sich kräftig in die Riemen, schiebt
unter typischem Opel-Sound vibrierend los, wird aber von hohem
Gewicht und langer Übersetzung eingebremst. Dennoch verbraucht er
mit 8,1 L/100 km am wenigsten.
Über die leichtgängige Lenkung kommandiert, saust der mit 1.443
Kilogramm schwere Opel Astra flüssig um Kurven und stabil über
Geraden, kann sich im Extremfall auf sein fein abgestimmtes ESP
verlassen.
Schaukeln, Drängen? So etwas überlässt der Kia Ceed anderen.
Konsequent straff abgestimmt und mit einer nicht zu leichtgängigen
Lenkung sowie breiten 225/45 R 17-Reifen ausgerüstet, überholt er
seine Mitbewerber im Fahrdynamik-Parcours.
Der Kia Cee’d ist stets fahrsicher, bei konstanter Fahrt bohrt
sich jedoch das Brummen des 1,6-Liter-Sauger-Motors in die
Gehörgänge der auf harten Polstern untergebrachten Fahrgäste.
Gern würde der Fahrer hochschalten, doch Kia hat den sechsten
Gang gespart. Richtig still wird es erst an der Ampel, wenn das gut
funktionierende Start-Stopp-System (300 Euro extra) eingreift.
Mögen Sportsleute das Fahrwerk mit Multilenker-Hinterachse als
rückmeldungsfreudig preisen, Komfortsuchende steigen gerädert aus.
Das Kia-eigene ESP kann im Ceed ausgeschaltet werden.
Der in deer Slowakei montierte und nur in Europa angebotene Kia
Ceed wirft etwaige Korea-Vorurteile über Bord. Das Platzangebot auf
den hinteren Rängen nicht nicht allzu üppig.
Zügiges Fortkommen bedarf beim Saugmotor erhöhter Drehzahlen. Da
gilt ebenso für den 1,6-Liter des Toyota Auris, der sein Drehmoment
von 160 Nm etwas früher entwickelt.
Apropos ändern: Trotz umfangreicher Fahrwerksmodifikationen
stört das hohe Losbrechmoment der Federelemente. Selbst auf gut
gepflegten Pisten bleibt die Besatzung auch die Heckpassagiere in
ständiger Bewegung.
Der Toyota bietet weder viele Ablagen noch Sitz-Tricks.
Lediglich die Rückenlehnen sind klappbar, wobei sich die
Sitzflächen mit absenken, ohne jedoch eine ebene Ladefläche zu
ermöglichen.
Auch nach der Modellpflege reicht es damit nicht zu einer
überzeugenden Vorstellung des Toyota Auris, der sich der Konkurrenz
weitgehend beugen muss. Nur kannp kann der Auris auch mit dem etwas
besseren Platzangebot am Megane vorbeiziehen.
Bleibt noch der Renault Mégane: er reagiert am deutlichsten auf
Lastwechsel, indem er mit dem Heck nach außen drängt - besonders
auffällig beim so genannten Elchtest.
Hinzu kommt die etwas synthetische Lenkung sowie die auf
unebenen Pisten nervöse Federung. Kurze Stöße kommen ebenso durch
wie lange Wellen. Das merken auh die Heckpassagiere.
