120 Grad-V6 im neuen Hybrid-Chassis

Nun hat es auch die Truppe aus Woking erwischt. Bisher richteten sie sich im Supersport-Segment mit ihren Biturbo-V8 in unterschiedlicher Ausprägung samt Karbonchassis gemütlich ein, packten je nach Modell ein paar PS drauf oder einen Kofferraum rein.

Bis jetzt. Denn so ganz ohne Strom geht zukünftig nichts mehr, siehe Marktbegleiter Ferrari, die gleich zwei Plug-in-Hybride an den Start bringen. Und wie deren 296 GTB setzt auch der McLaren Artura im Zentrum auf einen Dreiliter-V6 mit 120 Grad Bankwinkel.

Wobei McLaren die Sache mit ihrem ersten Serienhybrid ansonsten konsequent eigenständig angeht.

Basierend auf einem neuen Chassis, MCLA genannt aus dem ebenfalls neuen Composites Technology Centre MCTC nahe Sheffield), welches das zentrale Karbon-Monocoque an Front und Heck mit Hilfsrahmen aus Aluminium kombiniert.

Diese nehmen bei einem Crash Energie auf, können repariert oder getauscht werden, wo man das gute Stück früher wegschmeißen musste.

Wäre ärgerlich, nicht nur wegen des Grundpreises jenseits 230.000 Euro.

Auch clever: das Akkugehäuse versteift das Chassis, die hinteren Radaufhängungen nutzen wegen des kompakteren Motors radikaler positionierte Lenker für optimale Kinematik, sind zudem leichter (pro Seite 2,4 Kilogramm) sowie steifer.

Das Cockpit des McLaren Artura.

McLaren Artura: Der Name ist eine Kombi aus "Art" und "Futur".

Die linearen Federn und die adaptiven Dämpfer samt vorausschauender Strategie sollen ja optimale Bedingungen erhalten.

Weshalb McLaren gechipte Reifen verwendet, die permanent ihren Zustand melden und überhaupt die Vernetzung an Bord per Ethernet beschleunigt, was für Infos quasi in Echtzeit sorgt und Kabel spart (minus 25 Prozent).

So kann der biturbogeladene 585 PS-V6 plus seiner ins neue Achtstufen-Doppelkupplungsgetriebe integrierten E-Maschine (95 PS, 225 Nm) noch müheloser anreißen.

Wie gesagt, kurz die Spitzen schneiden ist nicht, der Artura ist radikal neu – Executive Director Darren Goddard betont dabei explizit den ganzheitlichen Ansatz – und mit knapp 1,5 Tonnen sogar relativ leicht.

Immerhin schleppt er den 130 Kilo-Hybrid-Ballast mit sich herum, wovon 88 Kilogramm auf den Akku entfallen.

Apropos Akku: dieser speist sich entweder intern vom Motor oder extern per Typ 2-Kabel. Mit 7,4 kWh netto knapp, jedoch ausreichend für elektrischen Topspeed 130 oder eine entsprechende Reichweite bis zu 31 Kilometer.

Schlimm i wo. Schließlich geht es bei Volllast in drei Sekunden auf 100 km/h, in 8,3 auf 200 und in 21,5 auf 300, bevor man bei 330 abregelt.

Warum eigentlich, so präzise, wie der Sportler agiert.

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