Zu den Problemzonen der Karosserie zählen die Radhäuser, die
Längsträ- ger sowie die Schwellerspitzen. Aber auch der
Scheibenrahmen und die gesamte Heckpartie sollten sehr genau
überprüft werden. Sind die vorderen Federbeindome oder die
Innenschweller bereits durchlöchert,...
...muss man sehr genau überlegen, ob eine Restaurierung
wirtschaftlich überhaupt noch Sinn macht. Gleiches gilt, wenn der
Innenraum stark gelitten hat. Tipp: Die Vierzylindermodelle sind in
der Regel nicht ganz so oft Opfer des Tuningwahns geworden.
Der M20-Sechszylinder des 323i will behutsam warm gefahren
werden, ansonsten drohen Risse im Zylinderkopf. Der Zahnriemen muss
regelmäßig gewechselt werden. Die klassischen Vierzylinder (M10)
gelten generell als unkritisch, abgesehen von kleineren
Ölundichtigkeiten.
Wie beim Vorgängermodell 02 sind auch beim E21
Interieur-Ersatzteile inzwischen Mangelware. Technikteile hingegen
sind kein Problem, entweder bei der BMW-eigenen Klassiksparte
nachfragen oder sich an einen der zahlreichen Spezialisten
wenden.
Die samtige Laufkultur und Drehfreude des 2,3-Liter
Reihensechszylinder begeistern heute noch. Die 143 PS beschleunigen
den E21 in 9,5 Sekunden auf Landstraßentempo.
Das Cockpit des E21 hat schon Merkmale moderner BMWs, die zum
Fahrer orientierte Mittelkonsole ist ein Beispiel dafür. Das
vierspeichige Lenkrad wirkt nicht ganz so sportlich.
Die Stuttgarter Karosseriefirma Baur öffnete den E21, ein
Werkscabrio gab es nicht. Den TC1 konnten Kunden bei BMW-Händlern
kaufen, 4595 Stück wurden gebaut - von insgesamt 1,36 Millionen
E21.
Die zweite 3er-Reihe zählt heute noch fast zum täglichen
Straßenbild, was für die Qualität des Autos spricht. Doch in den
letzten Jahren haben die Preise deutlich angezogen.
Die von den Vorgängermodellen übernommenen M10-Vierzylinder sind
solide und sehr schrauberfreundlich. Der 1987 eingeführte
M40-Vierzylinder neigt zu Ventilklappern, dessen Ursache auch eine
eingelaufene Nockenwelle sein könnte. Das
Zahnriemen-Wechselintervall (vier Jahre oder 40.000 km)...
...muss unbedingt eingehalten werden. Gleiches gilt für den
M20-Sechszylinder, dessen Zahnriemen ebenfalls nach vier Jahren
oder 60.000 km gewechselt werden sollte. Risse im Zylinderkopf sind
an milchigen Ablagerungen am Öleinfüllstutzen zu erkennen.
Einige E30 wurden durch mehr oder weniger gut gemachtes Tuning
förmlich hingerichtet, daher sollte man möglichst nach
unverbastelten Exemplaren suchen. Zu den klassischen Roststellen
zählen die Schweller, der Frontscheibenrahmen und die hinteren
Radläufe.
Das meiste ist verfügbar, selbst Chromteile wie Scheiben- oder
Regenrinnenleisten sowie Stoßstangen sind erhältlich. Originale
Bezugsstoffe hingegen sind ein Problem. Entweder direkt zu BMW
gehen oder sich an die Spezialisten wenden.
Der 2,7-Liter-Sechszylinder-Eta-Sparmotor mit 122 PS besticht
durch seine Kraft aus dem Keller. In der hier gefahrenen
Automatik-Version benötigt er für den Standardsprint 12 Sekunden.
Handgeschaltet geht das 1,5 sekunden schneller.
Für einen 325e wie auf diesen Bildern notiert Classic Analytics
Preise zwischen 8.700 und 11.700 Euro. Ein 316i wird etwa 2.000
Euro günstiger gehandelt, während ein guter 325i 16.000 Euro kosten
kann.
Auch ein Werkscabrio vom 3er gab es erstmals beim E30. Die
eleganten Viersitzer mit dem simpel zu öffnenden und leisen
Stoffverdeck sind sind inzwischen gefragte Klassiker.
Seltener als das Werkscabrio und auch nicht ohne Reiz: Die von
Baur gefertigte TC2 Cabriolimousine war mit allen Motoren
lieferbar, die es auch für den Zweitürer gab.
Wer E30 sagt, denkt selbstverständlich auch an den M3. Für den
Einsatz im Motorsport bekam der E30 eine breitere Spur,
Karosserie-Versteifungen, außerdem steht die Heckscheibe steiler.
Der 2,3-Liter-Vierzylinder leistet 195 bis 238 PS.
