Ford Capri RS: Straßen-RS trifft Gruppe-2-Monster

Ford Capri RS 2600, Ford Capri RS Gruppe 2, Exterieur

Mit dem Capri knöpfte sich Ford vor gut 50 Jahren das Image auf.

Die ersten Schritte gerieten etwas schüchtern, doch dann kamen der RS sowie die monströse Gruppe-2-Version, und auf einmal war man wer!

Eine Heldengeschichte zwischen Lärmschutzgesetzen und hemmungslos ausgelebter Tradition.

Das viersitzige Coupé, das dank eines bestimmten Mitsubishi nicht wie geplant als Colt vertrieben wurde, sollte den Erfolg des Mustang ins Europäische übersetzen.

Die Anlagen waren gut: attraktives Styling, gepaart mit grundsolider Taunus-Technik, dazu Fahrwerksanleihen vom ruhmreichen Cortina.

Doch erst die Sechszylinder mit Haubenbuckel brachten die Pony-Car-Assoziation so halbwegs auf Trab.

Schließlich knöpfte sich die Motorsportabteilung den Capri vor, und siehe da – auf einmal ging die Sportlichkeit so richtig in die Tiefe.

Der „RS“-Zusatz war wörtlich zu verstehen: das Fahrwerk erhielt Bilstein-Gasdruckstoßdämpfer, ...

... verkürzte Federn vorne und Einblattfedern mit Distanzstücken hinten, wodurch die Karosserie um rund 50 Millimeter tiefer lag.

Die Stahlfelgen mit ihren bräsigen Chrom-Radkappen wurden durch neumodische Aluräder ersetzt, die Stoßstangen gleich ganz entfernt.

Die Sportsitzbezüge erinnern an Cordhosen.

Wenn man die 1.050 Kilo reintreibt in ihre RS-Substanz, dann spreizt sich ein erstaunlich breites Grinsen ins Gesicht.

Unter der schwarzen Haube: die von vorn bis hinten durchgetunte Endstufe des bekannten 125-PS-V6, der es auf 2.637 Kubik und offizielle 150 PS brachte.

Im Rennauto bläst dann ein anderer Wind. Ein Gasstoß, und sämtliche Parallelen zur zivilen Welt werden durch den Reißwolf gedreht.

Das scharfe V6-Gedonner erschüttert die Karosse bis ins Mark, bei Lastwechseln erbebt das Bodenblech.

Ausgangspunkt des Wahnsinns ist der bürgerliche Essex-V6, der für die Einsätze in den Tourenwagen-Championaten komplett auf links gedreht wurde.

Federführend dabei: die Gentlemen Costin und Duckworth, besser bekannt unter ihrem gemischten Doppelnamen: Cosworth.

Das Reglement schrieb Serienteile vor. Was es nicht vorschrieb: dass die auch eine Funktion erfüllen mussten. Also ersetzte man sie kurzerhand durch Kunststoffattrappen und montierte Schraubenfedern für besseren Fahrbahnkontakt.

Das bronchiale Standgasgebrüll und das Sprotzeln der Fehlzündungen, das durch die Sidepipe feuert, scheint das gesamte Umland durchzuschütteln.

Mangels Servounterstützung wollen die breiten Vorderräder per Oberarm ins Eck gepresst werden.

Dann mal ran an die Buletten, rein in das dämpfige Kabuff. Kühlwasserleitungen?! Quer durch den Innenraum?! Öha! Sind die noch ganz dicht?

Sieht so aus. Also drauflos. Festgurten und rasch noch mal umgeguckt: Instrumente, ...

... Starttaste, Unterbrecher, aha, aha, aha. Ansonsten nur ein bisschen Blech und ein daumendürrer Quasi-Käfig.

Die Sitze sind ebenso packend wie das Fahrgefühl. Nach zwei flotten Turns hat auch das Cockpit Motortemperatur.

Um die Balance zu optimieren, wurde das Aggregat, so gut es ging, nach hinten versetzt, die Kühler zogen in den Kofferraum.

Mit speziellen Zündkerzen und Gaszugzupfern aus dem Handgelenk bringt Wolfgang Laufer, Ford-Classic-Car-Nestor und Ex-Werksteam-Mitglied, den V6 nach fast zwanzig Minuten auf Betriebstemperatur.

Ford Capri RS 2600, Ford Capri RS Gruppe 2, Motor

Die RS-Capri trennen 800 Kubik, rund 250 PS und viele Eskalationsstufen.

Verglichen mit aktuellen DTM-Autos und ihren sogenannten Serien-Pendants sind sie aber fast Zwillingsbrüder.

Die Drögen Basis-Capri brachten die Idee vom Euro-Mustang kaum auf Trab, der RS jedoch verlieh ihr Flügel.

Und während der Gruppe-2-RS 1974 den EM-Titel holte, verwandelte der wohl rund 170 PS starke V6 den Capri schließlich zum Porsche-Jäger – fürs halbe Geld.

3 günstige, neue Campervans

TÜV-Report: Die besten und schlechtesten Autos

Mit diesen Elektroautos kommt man am weitesten

Der größte Autohersteller der Welt ist ...

Die Todsünden bei der Autopflege